美国航空业:想说爱你不容易! 【美国华人网综合报道】2008年10月底的一个下午，在俯瞰达美航空(Delta Air Lines)亚特兰大分部的会议室里，理查德·安德森(Richard Anderson)得到了消息。 美国司法部刚刚批准了该航空公司与西北航空公司(Northwest Airlines)的约26亿美元的合并交易，这是当时世界上最大的航空公司诞生的交易。 安德森(Anderson)说，达美航空的首席执行官在2016年之前一直掌管着该公司，该公司可能会在几天内倒闭。 10年前的这个月，两家航空公司的合并，在航空公司之间掀起了疯狂的交易。这个行业面临破产、低成本竞争对手、残酷的经济衰退和燃料价格飙升。 美国航空公司（Airlines for America）称，从2001年到2005年，美国的航空公司损失了创纪录的600亿美元。在2008年与达美航空合并的时候，时任西北航空公司首席执行官的Douglas Steenland说，合并是稳定的必要条件。 美国的大航空公司从7个减少到4个，这四家公司控制着美国商业航空市场的四分之三。不管由于个人糟糕的经历而引起的抵制有多么强烈，比如去年联合航空公司（United Airlines）航班对乘客的暴力行为，这一行业的合并狂潮也使得乘客对于航空公司的选择减少了。 第一宗合并 随着燃料价格的飙升和10年前的经济衰退，达美航空(Delta Air Lines)和西北航空(Northwest Airlines)的高管们希望第一个合并。 “我们必须开始打磨协同效应，因为整个行业处于困境。”安德森说。 2005年9月14日，由于调整经营战略无法见效，拖欠的债务总额近180亿美元，而资产额不足145亿美元，美国西北航空公司申请破产保护。 2007年5月18日美国西北航空公司完成了重组程序后，美国纽约南区破产法庭的法官已签署命令，批准了美国西北航空公司的重组计划。 2008年4月14日美国达美航空公司和美国西北航空公司 宣布双方以全股票交易进行合并，合并后的企业市值为177亿美元，成为世界上最大的航空公司。 合并后保留达美航空公司(Delta Air Lines)的名称，总部位于亚特兰大。 这两家公司几乎没有航线和机队重叠，而且文化差异很大。 “西北地区能源丰富，但劳资关系和乘客服务相对缺乏。”摩根大通(J.P. MorganChase)资深航空分析师杰米·贝克(Jamie Baker)说。另一方面，合并前的达美航空在算术上受到了挑战，在财务分析方面几乎没有什么优势，但他们培养了一种非常强大的员工文化，并受到了客户的好评。 ” 在达美-西北航空公司(Delta-Northwest)的合并后，在航空业引发了一场疯狂。 2010年，美联航和大陆航空合并，2011年紧随其后的是西南航空和AirTran公司。最后，美国航空公司（ American Airlines）和全美航空公司（US Airways）于2013年合并。 正如Anderson和Steenland所预测的，新合并后的公司面临着最严峻的挑战。尽管司法部最终将绿灯放行，放过现在这个世界上最大的航空公司，但它面临着最严厉的政府反对。 从2012年开始，美国航空行业的竞争格局已经发生变化：从剧烈竞争的局面发展到了目前的小寡头竞争，未来美国航空行业很可能会形成一到两个大的寡头，从而结束将近长达一个世纪的惨烈竞争。 也就是说，经历了几十年的破产重组，美国航空业终于形成了寡头竞争，航空公司对消费者的议价能力有所提升，这样有效的避免了过度竞争。 整个美国航空公司数量从2000年的12家航空公司下降为目前的6家。其中巴菲特的跟班们买的：美国航空、达美航空、美国联合航空、以及美国西南航空，是美国前四大航空公司，市场份额占有率达到85%。  达美吞并了西北航空 安德森说:“没有对等合并这回事，必须有一个组织负主要责任。” 这个负起责任的组织就是达美航空，这是两家航空公司中最大的一家。据该公司称，这两家航空公司的员工总数加起来约为7.5万人。 开始时合并对达美航空是有帮助的。合并后的航空公司在其他航空公司合并之前就整合了员工，这是一项复杂而昂贵的工作。 西北航空的空乘人员加入工会，并投票决定离开原来的工会——达美航空的空乘人员并没有加入工会，与美国其他大型航空公司的竞争对手不同。 吞并了西北航空为达美的国际扩张定下了基调。1997年，西北航空与荷兰皇家航空公司建立了合资企业。达美航空公司与法国航空公司(Air France)组建了自己的公司，该公司于2004年与荷兰航空合并。 达美航空已经达成了合资或少数股权的交易，包括维珍航空(Virgin Atlantic)、中国东方航空(China Eastern)、加拿大的WestJet航空公司(WestJet)、AeroMexico和巴西的Gol。 上个月末，该公司宣布与韩国航空组建合资公司，扩大了公司的国际业务。 服务削减 过去10年里，一些航空公司规模较小的航空枢纽出现了合并后亏损情况。在随后的几年里，达美航空从孟菲斯市和辛辛那提市迅速撤出。这是趋势的一部分，这一趋势减少了美国中型城市客户对于航空公司以及航线的选择，在某些情况下，票价更高。 根据PlaneStats.com的数据，孟菲斯在2008年有8,344架航班起飞，现在起飞数减少了四分之三，比其他任何美国机场都多。 在过去10年里，三角洲地区的老中心辛辛那提失去了近60%的起飞数，这是第二大的衰退。在过去的10年里，大陆航空在克利夫兰中心的服务数下降了50%。  吸引新投资 美国航空公司近期的盈利能力已经吸引了来自伯克希尔哈撒韦公司的投资，该公司的首席执行官沃伦·巴菲特多年来一直避开航空公司，此前他对全美航空公司(US Airways的押注宣告失败。它现在是美国航空公司最大的股东之一。 巴菲特在2002年接受采访时表示，航空业“在过去的一个世纪吃光了所有资本，因为人们似乎一直在重新投入资金。” 早在1989年巴菲特就曾“重仓”全美航空（该公司在2015年正式并入美国航空，成为全美及全球最大航空公司），耗巨资3.6亿美元购入全美航空优先股（当时巴菲特的个人身家仅为38亿，如今为近700亿美元）。巴菲特刚刚进场，该公司股票就开始下跌，到1995年时，这笔投资的净值已降至8950万美元。 因此，从1989年到1996年间，巴菲特在每年的致股东信中都会提及全美航空这笔投资，称航空公司的定价和竞争策略简直就是在自杀。 但是，自从他在2016年首次披露了对三家航空公司的大约12.8亿美元的赌注以来，他已经向西南航空公司增加了股份，并购买了更多的股份。 根据最近的一份文件和上周五的收盘价，这让他在四家航空公司中占据了大约72亿美元资本的位置。巴菲特今年2月曾表示，他不排除拥有整个航空公司的可能性。 航空公司运转的固定成本很高。首先，航空公司购买飞机和燃油(航空煤油)的成本都不低，而且，通常来说，燃油成本占一家航空公司总成本的1/3。 此外，飞行员、机组人员及其它受雇员工的薪资，飞机的维护成本，也会增大航空公司的经营成本。而且这些成本非常难削减。这就导致成本项非常庞大，而且是接近于固定的成本。 与庞大的固定资产相对应的是航空公司资产产生的收益也是极其不稳定的。航空行业有很强的周期性，利润随着国家经济波动而波动，高昂的固定成本导致在行业低谷时，航空公司也很难削减这些成本。 （商业转载请联系[email protected],非商业转载请注明转自FuninUSA。） 微信公众号搜索" SKEMART "加关注，每日滚动更新全球 计算机、人工智能、生物科技最新讯息。推荐关注！【微信扫描下图可直接关注】
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